Wie wird man Kapitän?

Robin Leoson, Nautischer Offizier, fasst hier für Interessierte zusammen, welche Ausbildungsmöglichkeiten es in Deutschland gibt und was man beachten sollte.

Kapitän kann man nicht werden! Die Reederei bestimmt, wer von den angestellten Nautischen Offizieren zum Kapitän berufen wird. In der Regel dauert es im Kreuzfahrtgeschäft viel länger, bis man zum Kapitän berufen wird. In der Frachtschifffahrt kann man schon nach 3-4 Jahren vom 3. Offizier zum Kapitän aufsteigen.

Nautischer Offizier wird man, indem man entweder ein Nautik Studium beispielsweise in Bremen, Hamburg, Elsfleth, Rostock oder Leer absolviert, oder man besucht die Seemannsschule in Cuxhaven.

Bei beiden Varianten erwirbt man die Lizenz zum Schiffchenfahren, ein nautisches Patent / Befähigungszeugnis nach STCW 95 für alle Fahrtgebiete und alle Größen. Das Nautikstudium beinhaltet neben dem nautischen Patent einen Hochschulabschluss als “Diplom Wirtschaftsingenieur der Seeverkehrswirtschaft”.

Ein Nautisches Patent, das auf deutschen Schulen erworben wurde, berechtigt zum weltweiten Führen aller Schiffe, abgesehen von wenigen Ausnahmen, für die ein Zusatzlehrgang belegt werden muss (Tanker).

Der einzige Haken an der Sache ist, dass man sein erworbenes Patent “ausfahren” muss. Das bedeutet, man muss mindestens drei Jahre als Zweiter Offizier, oder ein Jahr als Zweiter und ein Jahr als Erster Offizier auf Schiffen gearbeitet haben, um zum Kapitän ernannt werden zu können.

Ein weiterer Besuch einer Schule ist nicht notwendig, lediglich das Befähigungszeugnis wird umgeschrieben! In vielen anderen Ländern hingegen (z.B. England), muss nach jedem Rangwechsel wieder die Schulbank gedrückt werden.

Wer wirklich ein großes Schiff führen möchte, sollte lieber eine Ausbildung zur Führungskraft durchlaufen … das bedeutet nun mal studieren. Natürlich wäre auch der mit einer “Technikerschule” vergleichbare Ausbildungsgang in Cuxhaven ein Alternative. Wer langjährige Berufserfahrung auf See vorweisen kann, kann damit etwas schneller das Patent erlangen. Reedereien bevorzugen aber nach wie vor einem Hochschulabschluss plus Berufserfahrung.

Was ist ein Nautikstudium ?

Dieser Abschnitt soll zeigen, was ein Nautikstudium bedeutet/ beinhaltet, darüber hinaus möchte ich einen Eindruck darüber vermitteln, wie kontrovers das Seefahrtsgeschäft am Beispiel des Ausbildungswegs ist.

Das Nautikstudium befähigt dazu, ein Schiff jeglicher Größe weltweit führen zu dürfen. Neben dem “Führerschein” erwirbt man technisch und wirtschaftswissenschaftliche Kenntnisse. Die Aufgabe eines Nautikers besteht nicht nur darin das Schiff zu “sicher zu fahren”, sondern auch das Unternehmen Schiff zu managen / führen.

Um ein Unternehmen auf See zu managen, bedarf es neben den betriebswirtschaftlichen Kenntnissen natürlich nautischer Kenntnisse.

Dieser Zusammenhang erfordert einen Ausbildungsgang, der beide Felder vereint, Nautik und Betriebswirtschaft.

Nautik ist dabei der Überbegriff für all die Fachgebiete, welche das sichere Führen eines Schiffes auf hoher See erfordert. Einige der Fachgebiete sind: Navigation, Seeverkehrsrecht, Ladung, Funkbetrieb, Fachenglisch, Meteorologie, Ozeanographie, Schiffsmaschinenbetrieb, Elektrotechnik…

In den letzten Jahren haben die Hochschulen für Nautik diesem Zusammenhang auch insofern Rechnung getragen, dass der bisherige Abschluss / Titel “Diplom Nautiker” geändert wurde. Der etwas treffendere, blumige Titel, des “Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehrswirtschaft” ziert somit neuerdings die Diplomurkunde … zuminderst versteht nun auch ein Süddeutscher die Bedeutung des Studiengangs.

Genauere Informationen findet ihr auf den jeweiligen Webseiten der Hochschulen.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass das Nautikstudium sehr interessant und vielseitig ist. Es ist wohl eines der fächerübergreifensten Studiengänge im Lande, wobei abgesehen von den essentiellen Fächern, wie beispielsweise Navigation und Seeverkehrsrecht, eine Vielzahl von Fachgebieten lediglich sinngemäß aufbereitet studiert werden. Sehr treffend hat dies ein Professor der Hochschule Bremen formuliert: “… ausschlaggebend ist der Wirkungsgrad …”, also das Verhältnis zwischen eingetrichtertem Wissens und dessen möglicher sinnvoller Anwendung.

Ich kann nur bestätigen, dass all die Kenntnisse, die in der Fachhochschule Bremen überwiegend mühsam erlernt werden müssen, auch tatsächlich in der Praxis Anwendung finden.

Voraussetzungen für das Nautikstudium

Neben den allseits bekannten und üblichen Grundvoraussetzungen für ein Fachhochschulstudium benötigt man ein Gesundheitszeugnis von einem anerkannten Arzt und ein “Basic Safety Training” bei einer anerkannten Stelle, um auf Schiffen tätig sein zu können. Beides kann man leicht erhalten – auch mit Brille und Übergewicht.

Ich kenne einen Kapitän mit künstlicher Hüfte, Hörgeräten auf beiden Muscheln und einer Brille, auf der nur noch das Coca Cola Logo fehlt. Man muss nicht segeln können oder in Norddeutschland geboren sein. Tatsache ist, dass die meisten Offiziere ganz wo anders her kommen, beispielsweise Bayern, Österreich und der Schweiz!

Bis vor bis vor einigen Jahren war es unumgänglich, vor dem Studium eine Ausbildung zum Schiffsmechaniker oder Offiziersassistenten absolviert zu haben. Mitunter wegen Nachwuchsproblemen und Angleichung an Internationale Standards der Nautischen Hochschulen (STCW 95) wurde 1996/97 einer Art Reformation des Studienganges begonnen.

Einen alternativer Zugang zum Studium war eine der Neuerungen. Die meisten deutschen nautischen Hochschulen einigten sich auf ein einjähriges Praktikum, das auf einem Seeschiff absolviert werden muss: Ein halbes Jahr vor Studienbeginn (erstes Semester) und ein weiteres im sechsten Semester.

Dabei muss man verstehen, dass diese Neuerung ein lautes Aufraunen in der Seefahrtsbranche hervorrief. Seitens der konservativen Reeder und Berufsschulen (um nur einige zu nennen) wurden Stimmen laut, dass ein Praktikum bestenfalls einen Einblick in das Seefahrtsgeschäft verschaffen, aber niemals eine sinnvolle Grundlage für die Laufbahn des Nautischen Offiziers bilden kann. Trotzdem gingen die Hochschulen das Wagnis ein und booten den alternativen Zugang an. Einige Reedereien, überwiegend in Bremen und Leer, boten dazu Praktikumstellen an. Die Folge war nahezu ein Ansturm von Abiturienten und Umsteigern, die dieses Angebot dankend annahmen.

Im Gegensatz dazu herrschte in den Berufsschulen Entsetzen, das einem Untergang des Schiffsmechaniker Standes gleichzukommen schien. Seit dieser Neuerung gab es sowohl an Land, als auch an Bord der ausbildenden Schiffe ein zum Teil heftiges Aufeinandertreffen von Meinungen seitens Fachpresse, Reedern, Kapitänen Ausbildern und Professoren bis hin zu den eigentlichen Leidtragenden, nämlich den Auszubildenden und Praktikanten auf den Schiffen.

Ich selbst habe damals als einer der ersten Semester dieses Angebot angenommen und habe ein halbes Jahr auf einem Containerschiff mein Praktikum abgeleistet. Im ersten halben Jahr war Kloputzen und endlos scheinendes Rostklopfen und Malen angesagt. Zu guter Letzt verbrachte ich die letzten Monate auf der Brücke, nachdem ich dem Bootsmann endlich klarmachen konnte, dass ich keine zusätzliche billige Arbeitskraft darstelle. Für mich war das Praktikum der einzig sinnvolle Weg, da ich bereits eine Ausbildung als Betriebsschlosser vorweisen konnte. Somit wäre eine weitere Ausbildung im Metallbereich als Schiffsmechaniker reine Zeitverschwendung gewesen. Entgegen allgemeiner Aufassung haben wir an Bord festgestellt, dass sowohl der Praktikant als auch der Schiffsmechanikerlehrling mit Abitur, auf Grund der Lehrzeitverkürzung, lediglich 12 Monate an Bord verbringen.

An Bord war ich als exotischer Praktikant zusammen mit zwei Auszubildende zum Schiffsmechaniker und ich erinnere mich noch sehr gut an die heißen Diskussionen in der Mannschaftsmesse über das Für und Wider des Praktikums. In der Fachhochschule haben wir uns wieder getroffen und weiter diskutiert … letztenendes haben wir uns fachlich zumindest akzeptiert und sind darüber hinaus Freunde geworden (ich vermisse die abgefahrenen heißen Nautikparties in Bremen, wo Nautik und Wirtschaft wortwörtlich aufeinandertreffen … mit Happy End!)

Abschließend möchte ich dazu nur sagen, dass das Praktikum ein hervorragender Weg ist, um die Seefahrt, das Schiff und den Betrieb kennen zu lernen. Ausschlaggebend ist dabei weniger der Status als Praktikant oder als Schiffsmechanikerlehrling, sondern vielmehr die persönliche Motivation, der Einsatz und der persönliche Hintergrund des Einzelnen.

Einem Abiturienten, der frisch von der Schule kommt würde ich aber eine Schiffsmechanikerlehre nahe legen. Jedoch, mit etwas handwerklichem Geschick, weiser Auswahl der Reederei und Zuarbeit in den Hafenbetrieben während des Studiums / Semesterferien (vielen Dank dem Vertäuungsbetrieb FESTMA und dem Nautischen Büro in Bremen) kann man durchaus einen umfassenden Kenntnisstand erlangen, der dem eines Schiffsmechanikers sehr nahe kommt.

Vorteil der Schiffsmechanikerausbildung ist die Ausbildung an sich. Reeder sehen die bodenständige vom “Moses zum Kapitän”-Ausbildung nach wie vor gerne. Die handwerklichen Fähigkeiten sind auf Grund des Blockunterrichts in den Berufschulen in der Regel umfassender.

Vorteil des Praktikums ist eine individuell gestaltbare praktische Ausbildung je nach Vorkenntnissen, unter der Beachtung der Hochschulvorgaben. Zudem ist es sehr vorteilhaft, dass das zweite Halbjahr dazu dient die frisch erworbenen Kenntnisse der Theoriesemester in der Praxis an Bord anwenden und vertiefen zu können.

Schiffsmechaniker hingegen durchlaufen das Studium ohne weitere nautische Praxis an Bord, da sie keine Praxissemester benötigen. Schlechtestenfalls fände sich ein Schiffsmechaniker erst nach dem Studium erstmals wieder auf einer Brücke und müsste die Kenntnisse umgehend unter voller Verantwortung umsetzen. In der Regel aber fahren die engagierten studierenden Schiffsmechaniker die ich kenne während der Semesterferien zur See. So kann das Wissen umgesetzt werden, und zudem freut sich das Studentenbudget.

Wie man erkennen kann, sind beide Wege sinnvoll. Der Einzelne muss halt abwägen, was für ihn der sinnvollere Weg ist.

In Hamburg existierte bis vor kurzem ein Studiengang mit Doppelpatent, entsprechend den von Hamburger Reedereien speziell dafür ausgelegten Schiffen. Das heißt es wurden der Maschinenbetrieb und der Nautikbereich parallel studiert. Eine Reform oder gar ein Praktikum war meines Wissens nicht vorgesehen. Die sehr harte und langwierige Ausbildung brachte ohne Zweifel hervorragende Offiziere hervor. Anscheinend fand diese Variante in letzter Zeit aber wenig Zustimmung, so dass die Hochburg der Seefahrtschulen kurz vor den Aus stand. Meines Wissens hat auch Hamburg den Studiengang reformiert und bietet nun ebenso das rein nautische Studium an.

Organisationform des nautischen Betriebs

“Sie dürfen nie vergessen, ein Schiff ist eine paramilitärische Einheit …” Diesen Satz hörte ich vor gar nicht all zu langer Zeit von einem Ersten Offizier auf einem Kreuzfahrtschiff. Dieses Zitat beinhaltet im Grunde das Dilemma zwischen dem scheinbaren und dem tatsächlichem Führungsstil auf Schiffen.

Es ist ja allgemein bekannt, dass auf Schiffen Offiziere tätig sind und ein Kapitän das Sagen hat. Die aus dem militärischem Bereich entlehnten Begriffe hatten vor allem in der Zeit der Segel- und Dampfschiffe ihre Berechtigung.

Damals waren Schiffe weltweit unterwegs, oft monatelang, und hatten dabei nur wenig bis gar keinen Kontakt zur Reederei. Der Kapitän hatte damals volle rechtliche Gewalt und trug die volle Verantwortung. Er musste die vielköpfige Mannschaft, die wertvolle Ladung und das Schiff im Griff haben, und hatte dabei so gut wie keine Unterstützung von außen.

Probleme wurden damals nur selten mit Meetings und Diskussionen bewältigt. Beim Militär herrschte Pflicht und Gehorsam. Diese Organisationsform war daher damals wohl am angebrachtesten. Die englische Redensart “Master next God” (Nach dem Kapitän steht nur der liebe Gott) spiegelt diese Ära wieder.

Heutzutage hat sich die Situation grundliegend verändert. Das Schiff als schwimmender Teil eines globales Unternehmens kann in der heutigen Zeit nur nach modernen betriebswirtschaftlichen Regeln funktionieren. Gerade Kreuzfahrtschiffe stehen im ständigen Kontakt zur Reederei, per Intranet, Telefon oder konventionellem Funkbetrieb. Fahrpläne müssen auf nahezu die Minute genau koordiniert werden. Entscheidungen werden im Team gefällt. Das Management wird überwiegend von Land aus betrieben.

Solange ein Schiff nach diesem heutigen Standard funktioniert, sind die militärischen Rudimente in Form von Offizierstiteln und Uniformen im Grunde überflüssig. Es bleibt nach außen hin gerade auf Kreuzfahrtschiffen der romantische Schein, der Schick der Uniformen.

Es gibt aber noch Gründe, warum diese Relikte nach wie vor ihre Berechtigung finden. Besteht auf einem Schiff beispielsweise ein Notfall, dann erkennt man schnell, dass der militärische Führungsstil wohl der geeignetste ist. Nicht umsonst herrscht bei Polizei, Feuerwehr und Technischem Hilfswerk der selbe Stil.

Die durch Rang und Uniform vermittelte Autorität hat also nach wie vor ihren Sinn, auch wenn der tatsächliche Führungsstil hinter der Uniformkulisse eher dem eines modernen Unternehmens gleicht. Nicht zuletzt bewirkt eine Uniform mit goldenen Streifen gerade in, aber nicht nur, weniger entwickelten Ländern nach wie vor Wunder.

Leider bedient sich auf Kreuzfahrtschiffen auch der Hotelbereich dieser Relikte. Vom Hotelmanager bis hin zum Oberzimmermädchen (Hausdame) findet man Uniformen und “Streifen” wie bei den Offizieren. Meistens haben diese zumindest andere Farben und Formen. Leider gibt es aber auch Reedereien, die dem Hotelbereich identische Uniformen und Schulterklappen zugestehen. Dies hat zur Folge, dass ein Gast einen herumlaufenden Offizier fragt, ob er die Klimaanlage in der Suite reparieren könne. Und im Umkehrschluss, dass eine Hausdame im Falle eines Notfalles für einen Offizier gehalten wird … um nur einige Beispiele zu nennen.

Aus eigener Erfahrung steht fest, dass der Passagier in der Regel verwirrt ist. Die Mitarbeiter des Hotelbereiches genießen das entlehnte Ansehen. Die Offiziere sind ebenfalls verwirrt, weil beispielsweise ein Oberzimmermädchen nach aussen hin den selben Rang repräsentiert … ohne dafür studiert zu haben oder eine vergleichbare Verantwortung zu tragen.

Wie man erkennen kann, sind Uniform und der Rang im Grunde ein Rudiment aus alten Seefahrtszeiten. Man findet sie heute nur noch auf Behördenschiffen, Kriegsschiffen und natürlich Kreuzfahrtschiffen. Auf Frachtschiffen wird in der Regel keine Uniform mehr getragen. Abgesehen bestenfalls vom Kapitän würde eine Frachtschiffmannschaft in Uniform in den meisten Häfen mit Erstaunen und Gelächter empfangen werden.

Eindeutig geblieben sind aber wenigstens die Rangbezeichnungen, um die Schiffsbetriebshierarchie wiedergeben zu können. Dabei sind aber gerade die unteren Ränge nicht eindeutig festgelegt. Ein dritter Offizier auf einem Schiff könnte genauso gut ein zweiter auf einem anderen sein, da der Aufgabenbereich der selbe ist. Der Erste Offizier wird auf Kreuzfahrtschiffen oft Staff Captain genannt und trägt dreieinhalb Streifen. Auf einigen Schiffen gibt es den Junior Second, eine Art Dritter Offizier.

Es fehlt also nur noch, dass der Hotelmanager zum Admiral befördert wird mit durchgehend goldener Schulterklappe. ;)